Piše Armin Zeba
U svojevrsnoj proljetnoj poplavi uličnih protesta u Bosni i Hercegovini, uobičajenoj “sezonskoj” pojavi u svakoj izbornoj godini, najmasovnije, ali ujedno i ekonomski ubjedljivo najštetnije, su blokade graničnih prijelaza u organizaciji Konzorcija Logistika BiH, čiji je slavni proklamovani cilj ukidanje ograničenja boravka bosanskohercegovačkih profesionalnih vozača u Šengen zoni na maksimalno 90 u periodu od 180 dana.
Mada su šanse da Evropska unija udovolji takvom zahtjevu ravne nuli i uprkos činjenici da blokada granica može naštetiti samo domaćoj, a ni u kom slučaju privredama članica Šengen zone, za koje je BiH apsolutno nebitno tržište, nadležne bh. institucije gotovo plebiscitarno podržavaju zahtjeve prijevoznika i već mjesecima lažnim obećanjima kupuju za njih vrlo klizavo predizborno vrijeme, svjesni da i kada bi htjeli, ni na koji način ne mogu promijeniti važeća pravila koja se odnose na sve zemlje izvan šengenskog kruga.
Jasna pravila
Koliko je suvišan i nesvrsishodan aktuelni igrokaz u vezi sa pravilom 90/180, najbolje ilustriraju stavovi Delegacije Evropske unije i Ureda specijalnog predstavnika EU u BiH, odakle u izjavi za Business Magazine napominju da je status bh. profesionalnih vozača u šengenskom prostoru još od juna 2024. tema njihovih i kontakata Evropske komisije sa relevantnim domaćim vlastima, kojima su, kako podsjećaju, “predložili konkretne mjere koje bi se mogle poduzeti s ciljem rješavanja položaja profesionalnih vozača iz BiH”.
“Uspostavljena je tehnička radna grupa za nastavak tekućih razgovora s ciljem iznalaženja rješenja za produženi kratkoročni boravak profesionalnih vozača, kao i drugih specifičnih profesionalnih kategorija.
Prema šengenskim pravilima, građani zemalja iz bezviznog režima imaju pravo boraviti u šengenskom prostoru 90 dana u bilo kojem periodu od 180 dana. Svaki duži boravak zahtijeva dugoročnu vizu ili boravišnu dozvolu koju izdaje država članica. Ova pravila su na snazi već dugi niz godina, mnogo prije uvođenja Sistema ulaska/izlaska (EES) i nisu se mijenjala u skorije vrijeme.
Evropska komisija razmatra pokretanje strateške rasprave o fleksibilnijem rješenju koje bi za odabrane kategorije visokopokretnih profesionalaca išlo i korak dalje od sadašnjeg strogog pravila 90/180, poručuju iz Delegacije EU u BiH
U narednom periodu, nastavljamo ohrabrivati partnere da koriste mogućnosti unutar postojećih pravila, poput dugoročnih viza i boravišnih dozvola ili fleksibilnosti predviđene šengenskim pravilima za prekogranične radnike, što iziskuje tijesnu saradnju i kontakte sa šengenskim državama”, rezimiraju iz Delegacije.
Konstatirajući pritom da “dugoročno, prva i nedavno objavljena Vizna strategija EU nudi polaznu osnovu za moguće strukturno rješenje”, iz Delegacije preciziraju da “Evropska komisija razmatra pokretanje strateške rasprave na nivou EU o fleksibilnijem rješenju koje bi za određene državljane i odabrane kategorije visokopokretnih profesionalaca, sa posebno važnom ulogom u ekonomskom rastu Evrope, poput profesionalnih vozača i transportnih operatera sa zapadnog Balkana, išlo i korak dalje od sadašnjeg strogog pravila 90/180 dana, uz mogućnost eventualnih novih kategorija viza”.
“Paralelno s tim i u skladu s opredjeljenjem EU za integraciju zapadnog Balkana u jedinstveno tržište, već su poduzeti napori s partnerima u regionu radi olakšavanja cestovnog prijevoza u okviru Plana rasta za zapadni Balkan.
Reforme i inicijative u okviru Plana rasta uključuju ciljana ulaganja u modernizaciju infrastrukture i strukturisanu carinsku saradnju radi ubrzavanja procedura, što također uključuje mjere za poboljšanje koordinacije i efikasnosti na regionalnim graničnim prijelazima.
Dodatno, uveliko su u toku aktivnosti na provođenju akcionih planova za Zelene koridore između zapadnog Balkana i EU, s ciljem smanjenja vremena čekanja do 70 posto”, sumiraju iz Delegacije.
No, čak i kada bi se nekim čudom navedeni dugoročni planovi ekspresno usvojili i implementirali u smislu ukidanja ili radikalnog ublažavanja ograničenja 90/180, pitanje je kome i kako bi to u konačnici stvarno koristilo, odnosno, da li bi to samo ojačalo profit vlasnika prijevozničkih kompanija nauštrb zdravlja i sigurnosti ionako prilično “raubovanih” i loše plaćenih profesionalnih vozača.
Prema izvještajima ETF i IRU, vozači iz EU na terenu tokom godine provedu između 120 i 180 dana, a bosanskohercegovački, unatoč pravilu 90/180, od 180 do 250 dana
“Raubovanje” vozača
Naime, prema važećem državnom Zakonu o radnom vremenu, obaveznim odmorima mobilnih radnika i uređajima za evidentiranje u cestovnom prijevozu, profesionalni vozač dnevno smije voziti maksimalno devet sati (dva puta sedmično dnevno vrijeme vožnje može se produžiti na 10 sati), prosječno sedmično radno vrijeme ne smije mu biti duže od 48 sati (maksimalno sedmično radno vrijeme može se produžiti do 60 sati ako navedeni prosjek nije prekoračen tokom četiri mjeseca), a sedmično vrijeme vožnje ne smije biti duže od 56 sati (niti imati za posljedicu prekoračenje maksimalnog sedmičnog radnog vremena), dok ukupno akumulirano vrijeme vožnje tokom uzastopnih 14 dana ne smije biti duže od 90 sati.
U postojećem režimu 90/180, uz poštivanje tih zakonskih odredbi i EU standarda s kojima su one usklađene, profesionalni vozač kamiona na relaciji Sarajevo – Ljubljana, na primjer, može napraviti maksimalno četrdesetak tura godišnje, što mu ostavlja sasvim dovoljno vremena za porodicu, društvene aktivnosti i prije svega stvarni, a ne odmor u kamionskoj kabini. U slučaju ukidanja šengenskog ograničenja, pak, mogao bi voziti i do 150 tura, što, istina, barem teoretski podrazumijeva i daleko veću platu, ali i totalno iscrpljivanje vozača, koje automatski znači i ugrožavanje sigurnosti svih ostalih učesnika saobraćaja koji se s njim susretnu na cesti. Još izraženija je razlika kod dužih relacija, tipa Sarajevo – Minhen – Sarajevo, kojih se uz ograničenje 90/180 može napraviti tek dvadesetak, a bez njega više od 80, što je tempo rizičan i za kamion, a kamoli za vozača…
Istina, navedena računica možda je previše oslonjena na teoriju i “suhe” brojeve, pa i ne daje potpuno realnu sliku. No, to svakako ne važi za izvještaje Evropske federacije transportnih radnika (ETF) i Međunarodne unije drumskog saobraćaja (IRU), prema kojima vozači iz EU na terenu tokom jednog polugodišta provedu između 120 i 135 dana, a bosanskohercegovački (uključujući i tranzitnu vožnju kroz BiH od polazišta do granice i od granice do polazišta) 110 do 130 dana, s tim što bi drugonavedeni raspon ukidanjem ograničenja 90/180 bio proširen i na više od 300 terenskih dana godišnje. Evropski vozači za to, ovisno o vrstama ruta, dobijaju mjesečnu platu između 2.500 i 4.000 eura, a njihove bh. kolege 800 do 1.500 eura, s tim što, ukoliko prime pripadajuće terenske dnevnice, navodno mogu “dobaciti” i do ukupnih primanja od 2.500 eura.
Naravno, vlasnici kompanija spomenutu matematiku posmatraju iz potpuno suprotnog ugla, upravo na njoj temeljeći narativ o ugroženosti bh. vozača, tako da je, kao i obično, istina vjerovatno u sredini, koju su kreatori evropskih pravila igre očito prepoznali baš u ograničenju 90/180.
“Kada je riječ o periodima vožnje i odmora, Uredba (EZ) broj 561/2006 Evropskog parlamenta i Vijeća Evrope propisuje zajednički skup EU pravila o maksimalnom dnevnom i dvosedmičnom vremenu vožnje te minimalnim dnevnim i sedmičnim periodima odmora za sve vozače vozila za cestovni teretni i putnički prijevoz, uz određene izuzetke i nacionalna odstupanja. Cilj tog seta pravila jeste spriječiti narušavanje konkurencije, unaprijediti sigurnost na cestama i osigurati dobre uslove rada vozača unutar EU.
Poštivanje tih odredbi predmet je kontinuiranog praćenja i kontrola. Dodatno, kada je riječ o poslovanju komercijalnih transportnih kompanija, vozači iz EU također moraju biti u potpunosti usklađeni s lokalnim zakonodavstvom kada putuju izvan šengenskog prostora, uključujući BiH i ostatak regiona zapadnog Balkana, što, na primjer, uključuje poštivanje pravila 90/180 u skladu s odredbama Zakona o strancima BiH.
Ispunjavanje pravnih i praktičnih pravila te osiguravanje ukupne sigurnosti za sve, potom zahtijeva dovoljan broj vozača, posada i kamiona, kao i drugih logističkih operativnih kapaciteta”, s tim u vezi opažaju iz Delegacije.
Hrvatska razmatra izmjene Zakona o strancima koje bi omogućile dugoročne vize za profesionalne vozače, ali je riječ o parcijalnom i vremenski neizvjesnom rješenju, objašnjavaju iz Ministarstva prometa i komunikacija BiH
S druge strane, iz Konzorcija Logistika ne žele komentirati mogućnost negativnih efekata potencijalnog ukidanja ograničenja 90/180 u smislu preopterećenosti bh. vozača angažiranih na međunarodnim rutama, niti se izjasniti o svom raspoloženju za eventualni kompromis na način da to evropsko pravilo ne bude ukinuto u potpunosti, nego samo korigirano, na 120/180 ili neki drugi odnos.
Odbijeni zahtjevi
Iz kabineta državnog ministra prometa i komunikacija Edine Forte, kojeg su njegovi koalicioni partneri isturili na prvu liniju odbrane od prijevoznika iako bi, prema logici stvari, kompromis sa Evropljanima prije svih trebali tražiti Ministarstvo vanjskih poslova i Ministarstvo vanjske trgovine i ekonomskih odnosa, u izjavi za Business Magazine podsjećaju da je u okviru radne grupe Evropske komisije predložena fleksibilnija primjena pravila 90/180 kroz provedbene akte, ali da “za sada ne postoji dovoljna politička volja na nivou EU za brzo i sistemsko rješenje”.
“Jedini vidljiviji pomaci dolaze na bilateralnom nivou – Hrvatska razmatra izmjene Zakona o strancima koje bi omogućile dugoročne vize za profesionalne vozače, ali je riječ o parcijalnom i vremenski neizvjesnom rješenju, jer zakonodavna procedura može trajati mjesecima, a pravilo bi se i dalje primjenjivalo u ostatku Šengen prostora” ukazuju iz Ministarstva, odakle na pitanje o mogućnosti pronalaska “srednjeg rješenja” u obliku korekcije pravila 90/180 na neki za bh. prijevoznike povoljniji odnos, odgovaraju opaskom da je “na posljednjem sastanku radne grupe Evropska komisija eksplicitno navela da izmjena načina boravka nije moguća te da eventualne fleksibilnosti mogu biti razmatrane isključivo na nacionalnom nivou država članica”. Kako pritom potcrtavaju, slično je prošao i prijedlog Ministarstva da djeluje donošenjem provedbenog akta ili smjernica, bez izmjene same uredbe o primjeni pravila 90/180, “što je uobičajen i pravno utemeljen mehanizam u pravu EU te najbrži put za rješenje problema, a takav pristup bi odgovorio i na jasno artikulisane zahtjeve prijevoznika, jer bi omogućio statusno rješenje, a ne samo numeričku korekciju pravila boravka”. “Međutim, Evropska komisija za sada nije iskazala spremnost da ide u tom pravcu”, konstatiraju iz Ministarstva.
U kontekstu dileme o stvarnim razlozima zbog kojih je prijevoznicima nedovoljan boravak vozača u EU od 90 u 180 dana, imajući u vidu da, posmatrano iz laičkog ugla, to podrazumijeva ogroman broj radnih i terenskih sati, čije dodatno povećanje vodi u svojevrsno “raubovanje” vozača, koje je sporno ne samo sa aspekta radničkih prava, nego i sigurnosti, iz Ministarstva opažaju da “iako pravilo 90/180 laički može djelovati kao dovoljno dug period, profesionalni međunarodni prijevoz funkcioniše kroz česte ulaske i izlaske, višednevne ture, zadržavanje na granicama, čekanje na utovar i istovar te obavezne pauze, a u takvim okolnostima dani boravka u Šengenu troše se i na logističke zastoje, a ne samo na vožnju”.
“Zato se u praksi često dešava da prijevozničke kompanije dio kapaciteta ne mogu rasporediti, što direktno pogađa izvoz i lance snabdijevanja.
Važno je naglasiti i da zahtjev prijevoznika nije nužno zahtjev za povećanjem broja radnih sati, nego za operativnom održivošću sektora. Bez dovoljnog broja dostupnih vozača kompanije ne mogu adekvatno rotirati posade, što dodatno otežava poštivanje radničkih prava i rokova isporuke.
Cilj je pronaći rješenje koje omogućava normalnu organizaciju rada, a ne povećanje opterećenja pojedinaca”, rezimiraju iz Ministarstva.
Unatoč kooperativnosti, pomirljivim tonovima i umjerenom optimizmu Ministarstva, iznuđenih frontalnom ofanzivom prijevozničkog lobija, prilično je izvjesno da režim 90/180 neće ni za slovo biti korigiran u doglednoj budućnosti, pogotovo ako se uzme u obzir gotovo nepremostiva prepreka koja se mahom ignorira – protivljenje evropskih sindikata vozača. Oni godinama žestoko pritišću svoje vlade zbog nelojalne konkurencije radnika iz istočnih članica EU, konkretno Poljske, Bugarske i Rumunije, koji na crno krstare Šengen zonom i na krilima damping cijena zarađuju znatno bolje nego u matičnim zemljama, što je recept koji bi, kako se pribojavaju EU sindikalisti, u slučaju liberalizacije pravila 90/180, masovno primjenjivali i vozači iz BiH i ostalih balkanskih zemalja.
U međuvremenu, u vrzino kolo uskočili su i bh. poslodavci, iz čijih entitetskih udruženja prijete vlastitim uličnim protestima i blokadama nadležnih institucija ukoliko vlasti ne postignu dogovor sa prijevoznicima ili, alternativno, ne uvedu “vanredne zaštitne mjere za poslodavce, a u konačnici i vanredno stanje, kako poslodavci ne bi plaćali penale za neisporučenu robu i kako bi preduzeća koja budu ugrožena ovom situacijom mogla podnijeti zahtjev za odgodu plaćanja kredita”.
Još je samo preostalo da i domaći bankari zaprijete svojim izlaskom na ulice i blokadama računa zbog zahtjeva poslodavaca za zamrzavanje otplate kredita, pa da dobijemo savršen krug totalnog ekonomskog i finansijskog kolapsa…
Rizično iscrpljivanje
Iako se u Evropskoj uniji propisi o radnom vremenu, pauzama i odmorima vozača kamiona striktno primjenjuju, istraživanje Evropske federacije transportnih radnika (ETF) pod nazivom Driver Fatigue in European Road Transport (Umor vozača u evropskom drumskom transportu), pokazuje da je i u tom uređenom sistemu situacija daleko od idilične.
Naprotiv, kako je pokazalo istraživanje, svaki četvrti evropski kamiondžija u posljednjih godinu dana imao je barem jednu situaciju u kojoj je zamalo doživio nesreću zbog umora, pri čemu ih se 28,4 posto izjasnilo da često (svaku četvrtu vožnju ili češće) voze umorni, 32 posto da to rade povremeno (na svakih pet do devet vožnji), 25 posto da im se to rijetko dešava (ne češće od svake desete vožnje), dok ih je samo 10,6 posto negiralo da to ikada rade.
Tokom posljednjih 12 mjeseci za volanom je zaspala gotovo trećina evropskih vozača (tri ili više puta – 13 posto, jednom ili dvaput – 17 posto), dok ih je čak 66 posto moralo neplanirano prekidati vožnju zbog umora (36 posto jednom ili dvaput, 30 posto tri ili više puta), s tim što bi taj procenat bio i osjetno veći da su se mogli zaustaviti svaki put kada su to htjeli, budući da se većina anketiranih našla u situaciji da unatoč umoru mora nastaviti vožnju (28 posto tri ili više puta, 23 posto jednom ili dvaput).
Sličnih istraživanja za vozače kamiona iz BiH nema, što je možda i dobro, jer u suprotnom bi malo ko smio i izaći na cestu…
