Bosna i Hercegovina odavno se nametnula kao glavni kandidat za upis u Guinnessovu knjigu rekorda po sporosti izgradnje autoputa. Kao glavno opravdanje za nesposobnost nadležnih da tempo prometnog civiliziranja naše zemlje ubrzaju na više od kilometar mjesečno i njenom radno aktivnom stanovništvu daju kakvu-takvu nadu da će doživjeti cestovno povezivanje BiH sa Evropom, godinama se nudi argument u vidu hronične besparice, koja se posljednjih mjeseci nastoji prebroditi uvođenjem novog harača – dodatnih akciznih 0,15 KM na cijenu goriva, čije uvođenje će, kako tvrde domaći zakonodavci i njihovi međunarodni tutori, donijeti preporod cestogradnje i na njenim krilima procvat bh. privrede u cjelini.
Zagovornici nametanja dodatnog opterećenja na kućne budžete građana koji su ionako zvanično u Evropi, tu mjeru predstavljaju kao rješenje bez alternative kada je riječ o iznalaženju izvora finansija nužnih za odmrzavanje zamrlog procesa izgradnje autoputa na Koridoru Vc. No, da li je baš tako? Zar ne bi bilo logičnije, efikasnije i nadasve poštenije, prije zavlačenja birokratske ruke još dublje u džepove poreznih obveznika, posegnuti za novcem koji praktično leži na cesti, ali niko ne zna ili ne želi da ga pokupi i usmjeri u infrastrukturne projekte? Sredstva takve vrste, između ostalih, godinama odlaze niz vjetar zbog ničim objašnjivog oslobađanja stranih prijevoznika od plaćanja PDV-a na prihode ostvarene prometovanjem kroz BiH, usljed kojih država godišnje gubi desetine miliona konvertibilnih maraka.
“Svaka država, svojim propisima, jasno definira obavezu prijevoznika iz drugih država da prijave prihod koji je, za izvršenu prijevoznu uslugu, ostvaren na njenoj teritoriji, te na bazi procenta pređene kilometraže u toj državi i stope poreza obračunaju i uplate pripadajući iznos sredstava. Zbog toga prijevoznici u svakoj od država u kojim tranzitiraju ili direktno ulaze moraju se prijaviti i dobiti takozvani porezni broj. Visina stope poreza različita je od države do države i kreće su u omjeru od devet do 25 posto.
Vrlo je bitno naglasiti da neobračunavanje i neplaćanje poreza za izvršenu prijevoznu uslugu u zemljama tranzita ili odredišta za sobom povlači rigorozne sankcije. One mogu biti izražene kao visoke novčane kazne, oduzimanje prava na održavanje prijevoza, do zabrane ulaska vozila prekršioca zakona o plaćanju PDV-a na teritorij dotične države.
Kako bi se utvrdilo da postupaju po zakonu, vrlo često prijevoznici iz BiH su predmet kontrole poreskih organa država kroz čiju teritoriju prolaze, što jasno ukazuje na to da druge države brinu o prihodima odnosno svojim budžetskim sredstvima.
Od 2006. godine, kada je uveden PDV u BiH, prijevoznici iz naše zemlje redovno ga plaćaju, dok prijevoznici iz inozemstva to ne čine. Ova činjenica jasno ukazuje na neodgovoran odnos državnih institucija, organa i pojedinaca, čime se znatno umanjuje priliv novih kvalitetnih sredstava u budžete svih nivoa vlasti u BiH.
Očito je lakše posezati za zaduživanjem od stranih i domaćih kreditnih institucija nego kreirati poslovni ambijent i propise koji bi mogli uticati na povećani priliv sredstava i ubiranje poreza od stranih prijevoznika“, ističe u izjavi za Business magazine Safudin Čengić, generalni direktor Centrotrans Eurolinesa, najvećeg domaćeg autoprijevoznika.
Pojednostavljenom računicom prikazano, domaći prijevoznik koji putnike prevozi od BiH do Slovenije, preko Hrvatske, kroz sve tri zemlje plaća PDV po stopi važećoj u pojedinoj zemlji, proporcionalno pređenoj kilometraži. Ako se, radi lakšeg računanja, pretpostavi da prijevoznik kroz svaku zemlju proveze po 300 kilometara, a da je cijena putničke karte na toj relaciji 100 KM, njegova osnovica za plaćanje PDV-a u svakoj od tih država iznosi 33,3 KM po putniku, na koje plaća 17 posto u BiH, 25 posto u Hrvatskoj i 9,5 posto u Sloveniji. Strani prijevoznik, pak, koji putnike prevozi u suprotnom smjeru, porez plaća samo Slovencima i Hrvatima, dok kroz BiH vozi gratis, ostvarujući pritom ekstraprofit od 5,66 KM po putniku, na račun bh. prijevoznika i budžeta. Čak i ovako grub prikaz ilustrira o koliko skupoj aljkavosti domaćih institucija je riječ, a procjene govore da je ova svojevrsna porezna utaja u državnoj režiji od 2006. do danas bh. budžetske prihode stanjila za više od 300 miliona KM, kojima se mogla isfinansirati izgradnja solidnog “komada“ autoputa. Zašto nije, pitanje je od kojeg sve entitetske i državne institucije odgovorne za sektore prometa i finansija peru ruke, proglašavajući se nenadležnim i prebacujući teret odgovornosti isključivo na Upravu za indirektno oporezivanje BiH. Iz Uprave, pak, čiji je Upravni odbor, u kojem sjede upravo “nenadležni“ entitetski i državni ministri finansija, u proteklim godinama uporno odbijao ispraviti ovu sistemsku anomaliju, objašnjavaju da “Džekna još nije umrla, a ka’će ne znamo…“
“Strani prijevoznici putnika još uvijek ne plaćaju PDV za promet usluga ostvaren na teritoriji BiH iz razloga što obračun i naplata PDV-a od njih (koji nisu PDV obveznici) nisu uređeni kroz postojeći Pravilnik o primjeni Zakona o porezu na dodatu vrijednost.
U vezi sa navedenim (kao i problemom povrata stranim pravnim licima i nekim drugim uočenim problemima koji nisu regulirani provedbenim aktom) Uprava je 2014. Upravnom odboru dostavila Prijedlog izmjena Pravilnika, koji u tom trenutku nije podržan. Naime, navedeno, kao i sve ostalo, trebalo bi da bude predmet reguliranja novog (cjelovitog) Pravilnika, koji se trenutno radi zajedno sa prijedlogom nacrta novog Zakona o PDV. Reguliranje ove materije podrazumijeva uključenost i drugih sektora (Sektor za carine), tako da je potrebna značajnija izmjena Pravilnika. Novim Pravilnikom predviđena je procedura obračuna i naplate na promet ovih usluga na sličan način kao što je to regulirano u Srbiji“, kaže za naš magazin Ratko Kovačević, portparol Uprave za indirektno oporezivanje, uz napomenu da “procjene direktne i indirektne štete koju proizvode ovakvi prometi stranih prijevoznika putnika u BiH nije moguće trenutno utvrditi, jer o ovakvim prometima se od UIO ne vode evidencije“.
Osim direktnih, treba imati u vidu i indirektne štete u vidu smanjene konkurentnosti domaćih prijevoznika u odnosu na strane, što posljedično, usljed njihovog smanjenog prometa, dodatno umanjuje budžetske prihode.
“Indirektna šteta ogleda se u tome što su bh. prijevoznici u neravnopravnom položaju u odnosu na strane. Svaki bh. prijevoznik plaća 17 posto PDV-a na prihod ostvaren u BiH, dok taj trošak strani prijevoznik nema. Ujedno to znači da strani prijevoznici ostvaruju ekstra profit, ili putnicima, odnosno privrednim subjektima, za navedeni procenat mogu ponuditi jeftiniji prijevoz u odnosu bh. prijevoznika.
Kratko rečeno, nepostojanje ovog propisa na više načina šteti državi Bosni i Hercegovini i umanjuje priliv budžetskih sredstava po više osnova“, potcrtava Čengić.
Zdravorazumski posmatrano, kao zaključak u potrazi za razlozima za odbijanje uvođenja mjere recipročne onoj koja se u inozemstvu primjenjuje na bh. prijevoznike nameće se konstatacija da se radi o kriminalnom djelovanju određenih interesnih grupa, s obzirom na to da jednostavno nema nekog drugog logičnog objašnjenja za ovakvu rupu u propisima. Naravno, Čengić ne želi ići tako daleko i na navedenu opasku osvrće se kratkim komentarom da “nadležni organi BiH zaduženi za te poslove trebaju ispitati da li postoje naznake nekih nezakonitih radnji, lobija ili odgovornosti pojedinaca“. Na pitanje zbog čega sami prijevoznici i privredna udruženja kroz koja oni djeluju agresivnije ne insistiraju na ispravljanju ove ogromne sistemske manjkavosti, on odgovara nadom da će domaći kreatori fiskalne politike i poslovnog ambijenta uskoro progledati.
“Prijevoznici i privredna udruženja u BiH suočeni su sa nizom problema u poslovanju, kao što su nelegalna i nelojalna konkurencija, visoki fiskalni i parafiskalni nameti, kao i komplikovana administracija. Dodatni je i ovaj problem, koji se ogleda u neravnopravnosti domaćih u odnosu na strane prijevoznike.
Svakako da smo godinama ukazivali na ovu anomaliju, pisali protestna pisma i posjećivali najodgovornije u raznim ministarstvima i UIO. Nažalost, predstavnici većine od nabrojanih institucija govore da je ovo minoran problem u odnosu na one sa kojima se oni susreću. Za očekivati je da će shvatiti da je ovo, nakon više od deset godina, veliki problem te da će ga zakonski regulirati i na adekvatan način riješiti“, zaključuje Čengić.
