Prema posljednjem Izvještaju o kvalitetu zraka Evropske agencije za zaštitu okoliša, zagađenost zraka u Evropi godšnje uzrokuje više od 500.000 preuranjenih smrti, a na vrhu liste glavnih uzročnika te crne statistike su automobili.
U pokušaju da što je moguće više ublaže zagađenje zraka sagorijevanjem automobilskih pogonskih goriva, evropski zakonodavci već decnijama pooštravaju ekološke standarde u oblasti autoindustrije.
Višedecenijski proces
Sve je počelo još u ljeto 1992. godine, kada je uvedena norma Euro 1, koja je zahtijevala prebacivanje na bezolovni benzin i ugradnju katalizatora za benzinske motore kako bi se reducirala emisija ugljenmonoksida. Emisijske granice za Euro 1 iznosile su 2,72 grama ugljenmonoksida (benzin i dizel), 0,97 grama ugljikovodika i azotnih oksida (benzin i dizel) te 0,14 grama čestica prašine po kilometru (samo dizel).
U januaru 1996. zaživio je evropski zakon o Euro 2 standardu, kojim se nastavilo sa smanjivanjem granice za emisiju ugljenmonoksida te neizgorjelih ugljikovodika i azotnih oksida. Euro 2 emisijske granice za benzin iznosile su 2,2 grama ugljenmonoksida te 0,5 grama ugljikovodika i azotnih oksida po kilometru, a za dizel motore 1,0 grama ugljenmonoksida, 0,7 grama ugljikovodika i azotnih oksida te 0,08 grama čestica prašine po kilometru.
Euro 3 normom, koja je stupila na snagu početkom 2000. godine, emisijske granice za benzinske motore postavljene su na 2,3 grama po kilometru za ugljenmonoksid, 0,20 grama po kilometru za ugljikovodike i 0,15 grama po kilometru za azotne okside. Za dizel motore, ograničenja su iznosila 0,64 grama ugljenmonoksida, 0,56 ugljikovodika i azotnih oksida te 0,05 grama čestica prašine po kilometru.
Euro 4 (1. januar 2005.) i kasniji Euro 5 (septembar 2009.) fokusirani su na filtersko čišćenje emisije dizelskih motora, posebno smanjenja čestica prašine i azotnih oksida.
Euro 4 emisijske granice za „benzince“ spuštene su na 1,0 gram ugljenmonoskida, 0,10 grama ugljikovodika i 0,08 grama azotnih oksida po kilometru, a za „dizelaše“ na 0,50 grama ugljenmonoksida, 0,30 grama ugljikovodika, 0,25 grama azotnih oksida i 0,025 grama prašine po kilomtru.
Euro 5 norma još je zahtjevnija za emisiju ispušnih gasova – granice za azotne okside spuštene su za 28 posto u odnosu na Euro 4, na 0,18 (dizel) i 0,06 (benzin) grama po kilometru, dok aktuelni standard – Euro 6, koji se od septembra 2014. odnosi na sve homologacije i sva nova vozila, a važit će do septembra 2020. godine, kada će biti unaprijeđen još rigoroznijom Euro 6d normom, smanjuje granice zagađivanja za čak 96 posto u poređenju sa onima iz 1992. godine, tako da dizel motor mora biti u skladu s graničnom vrijednosti od 80 miligrama azotnih oksida po kilometru…
Mada navedena ograničenja za sada i ne daju naročito opipljive rezultate u smislu osjetnijeg poboljšanja kvaliteta zraka, koji je, prema relevantim istraživanjima kompetentnih evropskih i svjetskih institucija, još uvijek simboličan, u prilog čemu govori i činjenica da Evropska komisija trenutno provodi tridesetak prekršajnih postupaka protiv 20 EU članica zbog prekoračenja graničnih vrijednosti čestica azotnog i sumpornog dioksida, za njima se mora povoditi Bosna i Hercegovina, u skladu sa svojom deklarativnom orijentiranošću ka eurointegracijama.
Naravno, prema uvriježenoj bh. praksi, usklađivanje sa evropskim standardima i u ovom slučaju godinama kasni i odvija se kampanjski, bez bilo kakvog strateškog promišljanja, pa je tako nakon višegodišnjeg žmirenja na evropske direktive od 1. juna ove godine, novom Odlukom o najnižim tehničkim zahtjevima za novoproizvedena i korištena vozila pri homologaciji tipa vozila i homologaciji pojedinačnog vozila, tе zа diјеlоvе, urеđаје i оprеmu vоzilа pri hоmоlоgаciјi tipа, zabranjen uvoz polovnih automobila sa motorom Euro 4 i novih automobila sa motorom Euro 5. Od strane državnog Ministarstva prometa i komunikacija proklamovani ciljevi uvođenja navedene zabrane su bolja tehnička ispravnost vozila, ublažavanje zagađenosti zraka te smanjenje broja nesreća na putevima, što će, navodno, “u konačnici približiti BiH ispunjavanju uslova za prijem u Evropsku uniju“. No, stručnjaci za ovu oblast poprilično su skeptični kada je riječ o benefitima koje će sa sobom, eventualno, donijeti ovaj oblik usklađivanja sa evropskim ekološkim standardima.
Na pitanje kako gleda na uvođenje zabrane uvoza polovnih automobila ispod Euro 5 i novih ispod Euro 6 standarda u kontekstu njenog uticaja na sigurnost saobraćaja i smanjenje zagađenosti zraka u BiH, diplomirani inžinjer saobraćaja Osman Lindov, redovni profesor Fakulteta za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu, odgovara da nije baš oduševljen tim potezom, koji, prema njegovom mišljenju, neće imati velike efekte ni u jednom od dva navedena segmenta. Istovremeno, on smatra da neće biti ni ozbiljnijih kontraefekata u kontekstu činjenice da većina vozača u BiH nije u mogućnosti sebi priuštiti automobil novijeg datuma proizvodnje, tako da će ubuduće veliki broj njih voziti još starija, tehnički neispravnija i ekološki neprilagođenija vozila.
“Neophodno je drugim mjerama držati vozilo tehnički ispravnim i sa zadovoljavajućom emisijom na izduvnim sistemima
Ne znam šta pokazuju relevantna istraživanja o efektima pooštravanja ekoloških standarda za automobile u zemljama Evrope, jer ta pitanja najčešće se rješavaju na druge načine, pooštravanjem kontrola pri postojećim standardima, odnosno poštivanjem ekoloških normi u segmentu pregleda i provjere, kao i uvođenjem elektrovozila u gradski javni prijevoz.
Imamo mi još dosta prostora koji trebamo uraditi na postojećem kontigentu vozila u BiH – i sa sigurnosnog i sa ekološkog efekta, uz aktiviranje drugih segmenata sigurnosti kao što su edukacija vozača, sigurnosni elementi ceste, kao i sigurnosti okoline ceste…
Ono što BiH mora uraditi na ovom polju jeste smanjenje emisija u zrak, a to podrazumijeva mnogo veće zahvate u drugim segmentima, kao što su ložišta na ugalj za zagrijavanje stanova, proizvodnja električne energije iz obnovljivih izvora (kod nas propada hodrocentrala – Vranduk, a raste nečista termoelektrana (termoblok Tuzla)…“, kaže Lindov za naš magazin.
S puno više entuzijazma na ograničavanje uvoza automobila u BiH ne gledaju ni ekolozi, koji, istina, smatraju da će to vremenom uticati na smanjenje emisije štetnih gasova iz saobraćaja, ali uz napomenu da će ta promjena ići veoma sporo, u prilog čemu podsjećaju da se godišnje uveze tek oko šest posto od ukupnog broja polovnih automobila koji saobraćaju bh. cestama.
“U 2018. godini više od 60 posto registrovanih vozila u BiH bilo je starije od 18 godina, a više od 85 posto starije od 13 godina, dok je skoro petina njih proizvedena prije 1991. godine, odnosno prije uvođenja Euro norme.
Tehnički pregledi u okviru kojih bi trebala da se radi kontrola emisije, još uvijek su prepuni rupa kroz koje lako prolaze vozila sa visokom emisijom. Dodatni namet za građane, takozvani eko test, koji se pod tim imenom pojavio prije nekoliko godina, uveden je tek zato da bi se uvećali prihodi vlasnika stanica tehničkog pregleda, a ne da bi se uspostavila efikasna brana za vozila sa visokom emisijom.
Puno važnije i učinkovitije mjere, poput razvoja kvalitetnog i svima dostupnog javnog prijevoza i uspostave kvalitetnih prigradskih željezničkih linija, nisu na vidiku.
Niz gradova u zemljama EU uveo je takozvane zone niske emisije (low emission zones) sa sve rigoroznijim ograničenjima u pogledu kvaliteta motora, što je, prema rezultatima istraživanja, definitivno dovelo do poboljšanja kvaliteta zraka.
Nažalost, mi još uvijek ne znamo koliki je udjel emisija iz saobraćaja u ukupnim emisijama, no nema nikakve sumnje da su emisije izduvnih gasova izuzetno štetne, a vozila su svakodnevno svuda oko nas – blizu škola, vrtića, bolnica“, u izjavi za Business Magazine ističe Anes Podić, predsjednik nevladine organizacije Eko akcija.
S druge strane, u Udruženju ovlaštenih zastupnika i trgovaca automobilima FBiH, koje je iniciralo pooštravanje kriterija za uvoz automobila u BiH, aposolutno su uvjereni da
će ta mjera donijeti višestruku društvenu korist.
Društveni benefiti
“Na osnovu navedene odluke, očekujemo višestruke benefite po našu širu društvenu zajednicu – manje nesreća na cestama, manje zagađenja i zdravija životna okolina, više novca u budžetu BiH te ispunjavanje uslova za prijem u EU (smanjenje emisija ugljendioksida i slično).
Ograničenjem uvoza rabljenih vozila koja ne ispunjavaju standarde minimum Euro 5 norme ispušnih gasova, odnosno novoproizvedenih vozila koja ne ispunjavaju Euro 6 norme, zasigurno će se podsticati ekološki prihvatljivija vozila, ali će se i vozni park dugoročno učiniti mlađim.
Bosna i Hercegovina već u ovom momentu ima najstariji vozni park u Evropi i regionu, što se najbolje vidi na starosnoj strukturi voznog parka putničkih vozila registrovanih u 2018. godini, u kojoj se jasno vidi da je više od 84 posto vozila starije od 10 godina.
Prema podacima Uprave za indirektno oporezivanje BiH trend prikupljanja dažbina (carina i PDV-a) prilikom uvoza automobila nastavio je trend rasta uprkos implementaciji ograničenja uvoza novih automobila na Euro 5 normu, odnosno Euro 4 za korištene automobile. Očekujemo da će nakon podizanja norme kroz novu odluku, budžet također biti veći.
Ovom prilikom želim napomenuti, a vezano za promicanje ekološki prihvatljivih vozila, da je Bosna i Hercegovina pristupanjem Energetskoj zajednici preuzela obveze iz Direktive 2009/28/EZ. Prema Kyoto protokolu, EZ se obvezala na postizanje ciljeva u smanjenju emisija stakleničkih plinova za razdoblje do 2012. godine sa produžetkom do 2020. godine, nakon čega će se primjenjivati Pariški sporazum, koji je mnogo ambiciozniji.
Zajednica se isto tako obvezala da će do 2020. godine emisije stakleničkih plinova u kontekstu globalnog sporazuma smanjiti za 30 posto i unilateralno za 20 posto. Svoj doprinos ostvarenju tih ciljeva morat će dati svi sektori.
Jedan vid emisija stakleničkih plinova iz saobraćaja, Evropska unija, pa tako i BiH, rješava kroz svoju politiku o emisijama i vozilima. Upotreba goriva u saobraćaju značajno doprinosi sveukupnim emisijama stakleničkih plinova u BiH“, ističe u izjavi za Business Magazine Haris Muratović, predsjednik Udruženja.
Za neutralnu procjenu da li će se prilagođavanjem evropskim kriterijima u oblasti uvoza automobila više dobiti na mostu ili izgubiti na ćupriji, najprikladnije se možda poslužiti konkretnim primjerom iz bližeg okruženja, odnosno susjedne Hrvatske, koja kao članica EU odavno primjenjuje najviše standarde koji su u BiH tek zakoračili. U 2018. na hrvatskim cestama dogodilo se 33.440 saobraćajnih nesreća, neznatno, ali ipak manje u odnosu na 34.366 iz 2017. godine. U istom periodu, zabilježeno je smanjenje broja nesreća s poginulima za 3,3 posto, a s povrijeđenim osobama za 4,6 posto. Lani je u Hrvatskoj u saobraćaju poginula 331 osoba, za 14 manje u odnosu na prethodnu godinu, dok je broj povrijeđenih smanjen sa 14.622 na 13.999. Najviše osoba smrtno stradalo pri slijetanju s ceste (31,2 posto), naletu na pješake (20,5 posto) i u čeonim sudarima (18,6 posto). Prema uzrocima nesreća, najviše je bilo poginulih zbog brzine neprilagođene uvjetima na cesti (46,1 posto) i nepropisnog kretanja vozila (12 posto).
Unatoč određenim pozitivnim statističkim pomacima, sa prosjekom od 80 poginulih na milion stanovnika (EU prosjek iznosi 49) Hrvatska je još uvijek na začelju Evropske unije kad je riječ o sigurnosti u saobraćaju, koja je gora samo u Rumuniji (98) i Bugarskoj (96), dok su uzori u tom kontekstu Švedska (25),Velika Britanija (27), Holandija (31) i Danska (32). Hrvatskim Nacionalnim programom sigurnosti cestovnog prometa zacrtani cilj je da do kraja 2020. godine broj nesreća bude za 50 posto manji, sa maksimalno 213 poginulih godišnje.
Drastičnih promjena nema ni kada je u pitanju kvalitet zraka u Hrvatskoj, koji je manje-više na istom nivou kao i prije uvođenja Euro 6 standarda – primjera radi, indeksi onečišćenja su u centru Zagreba su već godinama u okvirima od oko 25,5 za azotni dioksid (oko 51 mikrogram po kubnom metru), 9,0 za sumpordioksid (oko 20 mikrograma po kubnom metru), 2,3 za ugljenmonoksid (oko 0,5 mikrograma po kubnom metru) i oko 50 za lebdeće ćestice (oko 30 mikrograma po kubnom metru).
Svojevrstan status quo primjetan je i u punjenju državnog proračuna carinjenjem uvoznih automobila, na osnovu kojeg je u 2018. prikupljeno ukupno 1.198.380.746 kuna, za simboličnih 0,6 posto više od 1.190.736.537 kuna iz 2017. godine…
