Tokom trajanja Međunarodne konferencija o uspješnoj primjeni modela javno-privatnog partnerstva (JPP) u Bosni i Hercegovini, koju je sredinom septembra u Sarajevu organizirala Međunarodna finansijska korporacija (IFC), članica Grupacije Svjetske banke, veliku pažnju učesnika izazvala je uporedna analiza projekta rješenja tramvajskog saobraćaja u Barceloni riješenog kroz model JPP i mogućnost primjene takvog rješenja u glavnom gradu BiH. Uporednu analizu uradila je konsultantska firma Infinity Global Consulting iz Vašingtona. O rezultatima uporedne analize, ali i generalno o prednostima finansiranja ovakvog i sličnih infrastrukturnih projekata kroz model JPP za Business magazine govori Sanja Šovran, izvršna direktorica Infinity Global Consulting.
BM: Radili ste uporednu analizu projekta tramvajskog saobraćaja u Barceloni, realiziranog kroz PPP i mogućnosti primjene takvog rješenja u sarajevskom GRAS-u. Šta je pokazala uporedna analiza?
ŠOVRAN: Kada imamo projekte značajne vrijednosti, kao naprimjer u Sarajevu, gdje cjelokupna investicija sa uključenom i nabavkom voznog parka iznosi 13 miliona eura, moramo prije svega poći od finansijske izvodljivosti projekta, odnosno mogućnosti projekta da generira prihode. Na osnovu profitabilnosti koju projekat ostvaruje u toku njegove eksploatacije, možemo identifikovati i kreirati odgovarajuće modele izvora finansiranja projekta. U Barseloni su, također, u pitanju bile investicije velike vrijednosti, a na osnovu profitabilnosti tih projekata postojala je mogućnost realizacije kroz model javno privatnog partnerstva.
Uporedna analiza karakteristika oba projekta pokazala je ne samo sličnosti u mogućnosti primjene finansiranja projekta kroz JPP model, već i međusobne specifičnosti i razlike koje karakterišu oba projekta.
Tako naprimjer, ukoliko pogledamo modele u Barseloni, njih karakteriše jako velika inicijalna investicija više od 300 miliona eura. Također, kod njih se pojavio i problem probijanja inicijalnog budžeta projekta za više od 30 posto, što je dovelo do potrebe intervencije i uključivanja javnog partnera u finansiranje operativnih troškova projekta kroz subvencije.
Sa druge strane, model u Sarajevu je takav da se projektuje korištenje postojećih instrumenata plaćanja, te se najveći prihod očekuje od prodaje karata, pri čemu sam model neće zavisiti od visine subvencija, jer je zbog značajno nižih inicijalnih kapitalnih troškova od onih u Barseloni i brzina povrata investicije brža i izvjesnija.
Druga specifičnost je da je JPP model u Barseloni bio DBFOT (dizajniraj, izgradi, finansiraj, upravljaj i prenesi), dok je u Sarajevu planiran model BFOT (izgradi, finansiraj, upravljaj i prenesi), jer je tehničku dokumentaciju već izradio javni partner.
BM: Da li je i u kojoj mjeri moguće problem tramvajskog (javnog) saobraćaja u Sarajevu riješiti kroz PPP projekt?
ŠOVRAN: Kao što sam već naglasila u prethodnom odgovoru, problem tramvajskog javnog saobraćaja u Sarajevu je prema preliminarnoj analizi u potpunosti moguće riješiti kroz model finansiranja JPP ugovorom. Kako bi se realizovali projekti javno privatnog partnerstva bitno je ispuniti nekoliko osnovnih preduslova kao što je jaka politička volja i riješenost javnog partnera da realizuje projekt kroz model JPP, zainteresovanost privatnog partnera za investiranje u takav projekt, obučenost javnog sektora i javne administracije da provede vrlo kompleksnu proceduru i izradi dokumentaciju za realizaciju JPP projekta, fer podjela rizika između javnog i privatnog partnera, na način da je svaki partner preuzeo rizike kojima može bolje da upravlja.
BM: Kakva su iskustva zemalja u tranziciji sa realizacijom projekata kroz PPP? Koji projekti se najčešće realiziraju kroz PPP?
ŠOVRAN: Kod zemalja u tranziciji postoji otpor i poteškoće u realizaciji PPP projekata, iz više razloga. Neki od njih su slabi kapaciteti javnog sektora u realizaciji ovakvih projekata, nedovoljno razvijene pravne legislative koje uređuju ovu oblast, ali i činjenica da zbog relativno visokog rizika zemlje, privatni investitori traže isključivo projekte sa visokom profitnom stopom, u smislu bržeg povrata investicije, odnosno, kraćeg trajanja javnog ugovora
Iz tog razloga nam se javlja situacija da se kod zemalja u razvoju ne realizuju projekti do kraja, zbog slabe zainteresovanosti privatnih investitora. Sa druge strane, zahvaljujući podršci međunarodnih finansijskih institucija, kao što je recimo IFC, projekti kod kojih su uključene ove institucije imaju mnogo veće šanse da budu realizovani do kraja, jer se kod takvih projekata prenose iskustva zapadnih zemalja.
Primjeri najčešće finansiranih projekata su: zamjena javne rasvjete, koncesije za investiranje u izgradnju i upravljanje aerodromima, izgradnja i upravljanje regionalnim sistemima za upravljanje otpadom, izgradnja parking garaža i sl.
BM: Koje su prednosti projekata realiziranih kroz PPP u odnosu na klasične modele finansiranja (krediti, investicijska ulaganja i sl.)?
ŠOVRAN: Brojne su i različite prednosti projekata realiziranih JPP modelom u odnosu na pobrojane. Prije svega, kroz projekte realizirane JPP modelom se ne povećava javni dug, nego budžet ostaje na raspolaganju za finansiranje drugih kapitalnih projekata, sa nižom profitabilnom stopom. Privatni partneri su po pravilu inovativniji od javnog sektora te kod ovakvih projekata dolazi do mogućnosti primjene novih tehnologija i savremenih tehničkih rješenja. Na kraju, ovakvi projekti obično imaju niže operativne troškove zbog efikasnijeg upravljanja izgrađenom infrastrukturom.
