Zapadna obala Norveške mjesto je susreta 1.190 fjordova, zbog čega spada među najdramatičnije predjele naše planete. Oblikovani glečerima tokom vremena, neki od norveških fjordova protežu se na čak 200 kilometara mora i dublji su od kilometra. Trenutna cesta koja prolazi ovim područjem, autoput E39, proteže se na 1.100 kilometara, a ako se zaputite njom, putovanje će vam se vjerovatno otegnuti na 21 sat jer podrazumijeva čak sedam dužih ili kraćih prelazaka mora trajektom. Norveška vlada je zato odlučila poboljšati infrastrukturu koja omogućuje dolazak do ovih predjela, ponajprije ukidajući potrebu za prelaskom morskih dijelova brodom, čime će se poboljšati i uvezivanje radne snage iz zapadnih dijelova sa ostatkom zemlje. Novi autoput skratit će E39 za oko 50 kilometara, a vrijeme putovanja prepoloviti.

Samo osam godina gradnje

Poboljšani autoput, koji će povezivati grad Kristiansand na jugu s Trondheimom na sjeveru, bit će najveći infrastrukturni projekat u historiji ove nordijske zemlje čiji duboki i brojni fjordovi predstavljaju istinski izazov za građevinske inženjere. Ambiciozni i skupi projekat podrazumijeva izgradnju mnogih kilometara autoputa u vidu podzemnih tunela i mostova, uključujući i jedan preko „kralja fjordova“, Sognefjorda, čija je širina 3,7 kilometra, a dubina impozantnih 1,3 kilometra. Izgradnja cjelokupnog autoputa po zapadnom dijelu zemlje trebala bi, prema najavama norveške vlade, biti završena već do 2026. godine, što znači da će projekat biti izgrađen u samo osam godina, a troškovi izgradnje će, prema trenutnim izračunima, iznositi 47 milijardi dolara.

Autoput, čija je izgradnja na kopnu već počela, prolazit će pored gradova Stavanger, Bergen, Førde, Ålesund i Molde. Budući da su mnogi fjordovi na ovom putu preširoki ili preduboki za građevinske radove koje izgradnja ovakvog autoputa podrazumijeva, norveški ured za ceste, Statens Vegvesen, radi na pronalasku inovativnih rješenja koji bi omogućili prelazak autoputa i preko najnedostupnijeg terena. Ispod fjorda Bokna tako će ići podmorni tunel Rogfast dugačak 27 kilometara, 390 metara ispod površine mora, što će ga učiniti najdužim i najdubljim tunelom ispod mora na svijetu. Tunel će biti sastavljen od dva zasebna tunela povezana na svakih 250 metara i imat će nadzorne kamere, kao i odmorišta s telefonima, dok će na sredini imati poveznicu sa kopnom. Izgradnja tog tunela koštat će dvije milijarde dolara.

Veličina još nekih fjordova preko kojih novi autoput treba prolaziti za inženjere predstavlja veliki izazov s kakvim se nikad dosad nisu susreli. Fjord Bjorne, smješten južno od Bergena, dubok je 600 metara i širok pet kilometara. Da bi autoput preveli preko ove velike vodene površine, norveški inženjeri predložili su izgradnju pontonskog mosta, pričvršćenog za obalu na oba svoja kraja. Za fjord Sula, vodenu površinu široku četiri kilometra i duboku 400 metara, zasad postoje dva prijedloga. Prvi prijedlog je izgradnja visećeg mosta s tri potporna tornja od kojih bi dva bila na kopnu, a treći pričvršćen na morsko dno. Drugi prijedlog čine dva potopljena tunela povezana na sredini. Ispod još jednog od fjordova, Romsdalsa, bit će izgrađen tunel dugačak 16 kilometara, koji će se nastavljati na viseći most.

Rješenja za fjord Sogne

Bez sumnje, najkompleksniji od svih morskih dijelova Norveške kojim će novi autoput morati prolaziti je fjord Sogne, već spomenuti najveći i najdublji norveški fjord. I dok njegova veličina i dubina same po sebi predstavljaju izazov, inženjeri u njegovom slučaju moraju misliti i na veliki broj brodova koji svakodenvno prolaze fjordom Sogne. Drugim riječima, bilo koje inženjersko rješenje koje će na kraju biti prihvaćeno za ovaj pojas mora morat će ostaviti fjord plovnim u širini od najmanje 400 metara, dubini od najmanje 20 metara te visini od 70 metara iznad nivoa mora. Da bi u tome uspjeli, norveški inženjeri još uvijek razmatraju izvodivost nekoliko različitih rješenja.

Prvo predloženo rješenje je tradicionalni viseći most koji bi, dugačak 3,7 kilometar, bio dvostruko duži od najdužeg visećeg mosta na svijetu i podrazumijevao bi potporne tornjeve visoke najmanje 450 metara, znatno više od tornjeva najvišeg mosta na svijetu, francuskog vijadukta Millau. A budući da bi zbog brodova morao biti viši od 70 metara iznad nivoa mora, postao bi i najviši viseći most na svijetu. Inženjeri razmatraju i opciju plutajućeg mosta, ali bi takav most u nekom svom dijelu morao biti podignut da bi brodovi mogli prolaziti fjordom, što predstavlja ozbiljan inženjerski izazov za koji još nije iznađeno rješenje. Podmorni tunel, koji bi se razlikovao od ranije opisanih usljed ekstremne dubine fjorda, također je među prijedlozima za fjord Sogne, a razmatrat će se i hibridno rješenje koje bi kombinovalo tunel i pontonski most.

I dok kombinacije za kopno pričvršćenih tunela i mostova nisu nepoznate, poput one koja povezuje Dansku i Švedsku, ukoliko bi bila prihvaćena kombinacija tunela i pontonskog, plutajućeg mosta, taj inženjerski podvig bi bio pravi presedan u svijetu. Za fjord Sogne se razmatra i mogućnost izgradnje ovješenog mosta, strukture koja se razlikuje od visećeg mosta i koja bi počivala na četiri potpornja s kablovima, pričvršćenih na morsko dno. Uz sve navedeno, uzevši u obzir da Norveška ovim projektom namjerava dosljedno poštivati najstrože sigurnosne i ekološke standarde, koje god rješenje bude izabrano, ono će zasigurno označiti prekretnicu u inženjerskoj i građevinskoj historiji čovječanstva i biti uzorom za buduće infrastrukturne projekte širom svijeta, složni su u ocjeni stručnjaci.

„Polazimo od tradicionalnijih rješenja i krećemo se ka onim manje tradicionalnim. Već imamo nekoliko pontonskih mostova u Norveškoj, ali nijedan tako dugačak. Priroda vas ovdje primorava da razmišljate o nečemu većem od uobičajenog. Jer, kad dođete do ovih širokih i dubokih pojasa vode, ne možete izbjeći da tehnologiju odvedete korak dalje.

Norveška ima dugačku historiju građenja na moru i nama je to sasvim uobičajeno, ta vrsta tehnologije ovdje je već dostupna. Vjerujem da je vjerovatno lakše graditi inovativne projekte ovdje nego u drugoj zemlji jer ovdje postoji tehnologija koju već poznajemo“, objasnila je za britanski New Civil Engineer inženjerka Arianna Minoretti, zaposlena u Statens Vegvesenu.

 

 

PODIJELI

OSTAVITI ODGOVOR

Please enter your comment!
Please enter your name here